El sector de los neumáticos comerciales enfrenta vientos en contra

El sector de los neumáticos comerciales, que ha estado en alza durante los últimos dos años, está empezando a sentir los baches de una economía que se está enfriando.

AKRON — El sector de llantas comerciales, que ha tenido un gran desempeño en los últimos dos años, está comenzando a sentir los baches de una economía que se está enfriando y que está reaccionando a la molesta inflación, el aumento de las tasas de interés, la caída de la construcción de viviendas, la disminución de la producción de las fábricas y las débiles ventas minoristas.

Después de dos años consecutivos de crecimiento de dos dígitos en los envíos de neumáticos para camiones medianos, la demanda de este año en EE. UU. podría caer hasta un 5,5 %, según el pronóstico de demanda para 2023 de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE. UU. (USTMA, por sus siglas en inglés), publicado en febrero.

Aquellos que aún intentan procesar el impacto total de la proyección menos que optimista de la USTMA recibieron otra mala carta a mediados de abril con la publicación del informe mensual del índice de tonelaje de camiones de la American Trucking Association (ATA): la actividad de camiones en marzo cayó 5.4 %, la mayor caída mes a mes en dos años.

Así que abróchate el cinturón. Va a ser un año intrigante.

Primero, el mercado. Después de aumentar un 17 % el año pasado durante 2021 a 26,6 millones de unidades, se espera que los envíos de neumáticos para camiones/autobuses medianos de EE. UU. se reduzcan en 2023 a 25,2 millones de unidades, según la USTMA.

¿Un rayo de luz? Ese nivel de envíos sigue siendo un 33% más alto que en 2019.

Al mismo tiempo, la demanda del mercado de reemplazo de neumáticos para camiones ligeros debería aumentar un 1,6 % este año a 37,9 millones de unidades, después de caer un 3,6 % en 2022 desde 2021. Los envíos de neumáticos LT del mercado de accesorios en 2023 serían un 16,3 % más altos que en 2019, señaló la USTMA .

En cuanto a la actividad de camiones, la ATA dijo que su índice de tonelaje de camiones de alquiler ajustado estacionalmente (SA) avanzado cayó un 5,4% en marzo desde febrero, después de aumentar un 2,6% durante los tres meses anteriores. El economista jefe de ATA, Bob Costello, calificó la caída secuencial de marzo como la mayor caída mensual desde abril de 2020 durante el comienzo de la pandemia.

"La caída de la construcción de viviendas, la disminución de la producción de las fábricas y las bajas ventas minoristas afectaron el tonelaje de carga del contrato, que domina el índice de tonelaje de ATA, durante el mes", dijo.

En comparación con marzo de 2022, el índice SA cayó un 5%, la primera disminución interanual desde agosto de 2021, dijo la ATA. Durante el primer trimestre, el tonelaje despachado estuvo 0,6% por debajo del mismo período de tres meses en 2022.

En un discurso a principios de año en la reunión anual de la Conferencia de Mudanzas y Almacenamiento, Costello recordó a la audiencia que gran parte del fuerte crecimiento que muchos experimentaron en 2021 fue impulsado por billones de dólares en asistencia federal por el COVID-19 canalizados a la economía, lo que resultó en una golpe artificial en la curva de crecimiento.

En ese momento, dijo que cree que "el camino más probable para nuestra economía sigue siendo una recesión. El momento es lo difícil. El otoño pasado, estaba diciendo que creo que es un evento del primer trimestre que fluye hacia el segundo trimestre y desaparece". Pero ahora creo que es más probable que sea un evento de la segunda mitad del año".

Mirando un poco más allá del horizonte, Costello señaló que la ATA continúa "viendo evidencia de que el ciclo de inventario está mejorando, lo que significa que las existencias infladas dejarán de ser un viento en contra y eventualmente ayudarán a los volúmenes de carga de camiones".

"El aumento del gasto en infraestructura también impulsará los volúmenes de cara a los meses de verano. Sin embargo, esperamos ver una continua debilidad en el flete relacionada con una menor construcción de viviendas y una desaceleración de la producción de las fábricas".

Según la ATA, el transporte por carretera representa más del 72% de todo el tonelaje transportado por todos los modos de transporte de carga nacional, incluidos los productos manufacturados y minoristas.

Tim Denoyer, vicepresidente y analista sénior de ACT Research, emitió un pronóstico similar recientemente, diciendo que es probable que la leve caída del transporte de mercancías del primer trimestre persista en medio de las consecuencias de las crisis bancarias y la continua reducción de existencias minorista.

El mercado al contado de camiones está tocando fondo a medida que la capacidad de mano de obra se ralentiza, según el pronóstico de transporte y carga más reciente de ACT.

Paralelamente al crecimiento de dos dígitos en los envíos de neumáticos para camiones medianos en 2021 y 2022, el mercado se inclinó considerablemente hacia las importaciones, según el análisis de Tire Business de los datos disponibles.

Las importaciones de neumáticos para camiones/autobuses medianos aumentaron a lo largo de 2022, eclipsando los envíos de 2021 en un 38 % a un récord de 23,9 millones de unidades.

Una vez más, Tailandia fue la fuente número 1 de neumáticos para camiones importados, con envíos que se adelantaron un 44,6 % a 2021, superando los 10 millones de unidades por primera vez.

Vietnam, el número 2 entre las fuentes de neumáticos para camiones importados, tampoco se quedó atrás el año pasado, aumentando sus envíos a EE. UU. en un 61 % durante 2021 a 3,07 millones de unidades.

Un gran porcentaje de los neumáticos para camiones/autobuses importados de Tailandia y Vietnam provienen de las filiales de fabricantes de neumáticos chinos como Double Coin, JGST, Linglong, Prinx Chengshan, Sentury y ZC Rubber.

Vale la pena señalar: La Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. acordó revisar los aranceles de importación elevados impuestos a los neumáticos para camiones/autobuses de China en 2017, aranceles que redujeron los envíos de neumáticos de China a EE. UU. en más de dos tercios desde entonces.

El valor promedio (valor en aduana declarado) de un neumático de camión/autobús importado aumentó un 5,3% el año pasado con respecto a 2021 a $170,83. Por el contrario, el valor de un neumático de camión/autobús de Tailandia disminuyó ligeramente, un 0,1 %, a 132,45 dólares.

El grupo de empresas extraterritoriales que buscan participar en el mercado estadounidense continúa creciendo. Entre los nuevos participantes en la escena:

Además, Hankook Tire & Technology Co. Ltd. aprobó una expansión de $1.600 millones en la planta de Hankook en Clarksville, Tenn., que incluye planes para establecer la capacidad de fabricación de TBR en la instalación quizás a finales de 2024.

En cuanto al mercado en general, Yokohama Tire Corp. (YTC) considera que el mercado continúa "cambiando", según Dan Funkauser, vicepresidente de ventas de neumáticos comerciales de YTC.

"Para tener éxito en 2023, debe permanecer enfocado en por qué está en el negocio", dijo en declaraciones preparadas proporcionadas por YTC.

Entre los temas que YTC considera críticos para el resto de 2023 se encuentran la cadena de suministro, la inflación, la escasez de conductores, etc.

"Pasamos de no tener suficiente equipo y tarifas extremadamente altas a una capacidad excedente y tarifas decrecientes", dijo. "... La inflación continuará reduciendo el poder adquisitivo del público. Las compras más bajas reducirán la fabricación y, por lo tanto, reducirán la demanda de camiones.

Una economía en desaceleración provocará una desaceleración en la demanda de camiones, dijo Funkauser, y podría presagiar una recesión.

En cuanto a la escasez de personal, YTC considera que esto afecta tanto a los conductores como a los mecánicos.

"No hay suficientes conductores para transportar toda la carga disponible. Otro gran problema es la falta de mecánicos. Esto afecta todo, desde reparaciones y revisiones hasta el mantenimiento general y programado".

"Los neumáticos son uno de los mayores gastos de una flota, y no mantener la presión de aire aumenta no solo la factura de los neumáticos, sino también el consumo de combustible. No hacer ambas cosas tendrá un efecto negativo en el equipo y la productividad y la rentabilidad de la flota en general".

La gerencia de YTC espera que el tan publicitado sector de entregas de última milla continúe creciendo, dijo el ejecutivo, "pero no a las tasas que hemos visto en el pasado. El costo de esas entregas ha aumentado y los consumidores están comenzando a sentir los efectos".

La composición del mercado de repuestos de neumáticos comerciales también continúa evolucionando, con un puñado de concesionarios impulsados ​​por adquisiciones que se separan del resto del grupo.

Con un aumento de ventas del 28 %, Southern Tire Mart consolidó su posición como el jugador número 1 del sector con ventas de $2670 millones y casi 250 puntos de servicio/ventas. La cifra de ingresos seguirá creciendo a medida que la empresa con sede en Columbia, Mississippi, consolide sus adquisiciones más recientes.

Snider Fleet Solutions, con sede en Greensboro, Carolina del Norte, aseguró la posición número 2 con un aumento del 27% en las ventas el año pasado a un estimado de $700 millones. El crecimiento de Snider fue en gran parte orgánico.

Snider superó a Best One Tire & Service, que ocupa el tercer lugar con $653 millones en ingresos comerciales.

Pomp's Tire, No. 4 con $600 millones en ventas, es probable que ascienda en la lista este año o en 2024, ya que consolida un trío de adquisiciones recientes que impulsarán las ventas por mucho más de $100 millones.

Un competidor importante que desaparece de la escena es el negocio GCR Tires de Bridgestone Americas, que ahora se ha deshecho de casi todos los más de 200 puntos de venta/servicio que operaba en los EE. UU. y Canadá en el apogeo de la subsidiaria hace unos años.

Las nueve ubicaciones restantes de ventas/servicio de GCR y las dos plantas de recauchutado en Alaska, Arizona, Montana, Nevada y Wyoming ahora se agrupan como GCR Mining, una unidad de negocios más inclinada hacia el sector minero.

También desaparecerán del mercado Redburn Tire, Royal Tire, Tredroc Tire, Whalen Tire, Piedmont Tire, Dale's Tire & Retreading, Callendar Tire y otras, todas adquiridas en los últimos doce meses por competidores más grandes.

Los distribuidores de llantas comerciales encuestados para este informe en general mencionaron el aumento de los costos, la escasez de personas calificadas y la disponibilidad de productos entre sus preocupaciones para 2023.

Entre los que respondieron:

Bruce Chamblee, director de operaciones de Dorsey Tire en Savannah, Georgia, señaló que el crecimiento de la entrega de última milla y la consolidación de la industria están cambiando la dinámica del sector de neumáticos comerciales, junto con la afluencia de importaciones de empresas no miembros de la USTMA.

Para mantenerse competitivo, dijo, Dorsey se enfoca en "brindar servicios y productos excepcionales" a sus clientes y se concentra en "ser estratégico" en sus políticas de compras e inventario.

David Mickelson, presidente de Graham Tire, dijo que su equipo ve "muchas nuevas oportunidades" de crecimiento, pero que el personal y el espacio físico son limitaciones potenciales para el crecimiento que deben abordarse.

John Ziegler Jr., vicepresidente de Ziegler Tire & Supply, señaló que los precios fluctuantes y la disponibilidad de productos, desde la falta de suministro hasta el exceso de oferta, se ven afectados por la forma en que la empresa ingresa al mercado.

Rick Benton II, vicepresidente de ventas de Black's Tire Service, dijo que, en general, los precios que cobra el mercado por el servicio comercial son demasiado bajos.

Ninguna discusión sobre el sector de llantas comerciales en América del Norte durante el último año estaría completa con un resumen de fusiones y adquisiciones, y había mucho de qué hablar, comenzando desde arriba, con Southern Tire Mart, el distribuidor independiente número 1 del continente. y recauchutador.

En los últimos 12 meses, STM ha:

Pomp's Tire Service Inc., ahora el distribuidor número 2 y el recauchutador número 3, llevó a cabo tres adquisiciones que ampliaron su alcance en 55 ubicaciones de ventas/servicio y una docena de plantas de recauchutado. Las ofertas incluyen:

Los recauchutadores de América del Norte en su mayoría se han beneficiado del clima económico general positivo de los últimos dos años, así como del aumento de la actividad de camiones impulsada en parte por el crecimiento del segmento de entrega de última milla.

La mayoría de las empresas de recauchutado que respondieron a la encuesta de Tire Business este año informaron ganancias de dos dígitos en la producción de recauchutado el año pasado con respecto a 2021, aunque parte del crecimiento podría atribuirse a las adquisiciones.

Bridgestone Americas Inc. llegó a calificar la demanda de neumáticos comerciales en 2022 como "sin precedentes" y dijo que la demanda resultó en un crecimiento del 9% en la venta de recauchutados del sistema Bandag en comparación con 2021 en América del Norte a más de 7 millones de unidades.

Bridgestone dijo que los impulsores clave que impulsaron la demanda fueron el crecimiento de los socios estratégicos de flotas y el lanzamiento de su Sistema de neumáticos de última milla, un programa diseñado para acelerar la adopción de soluciones de recauchutado para flotas pequeñas y medianas.

Bridgestone afirma que las más de 7 millones de unidades representan casi la mitad del mercado norteamericano de recauchutados de neumáticos para camiones/autobuses medianos.

"El recauchutado tiene más sentido hoy que nunca para las flotas", dijo Jason Roanhouse, director ejecutivo de Bandag Operations. "El recauchutado no solo brinda el mismo rendimiento confiable que los neumáticos nuevos, sino que también ayuda a las flotas a cumplir sus objetivos de sustentabilidad al mismo tiempo que impulsa la eficiencia comercial".

Bridgestone pronostica un crecimiento adicional en 2023 y más allá a medida que las flotas pequeñas y medianas aumenten el uso de recauchutados en función de las prácticas comerciales propugnadas por Last Mile Tire System.

La compañía está aumentando la capacidad de producción de caucho para bandas de rodadura anticipándose al crecimiento, comprometiendo $60 millones para ampliar la capacidad en su planta de caucho para bandas de rodadura en Abilene, Texas, en un 16 %.

El socio de recauchutado autorizado más grande de Bandag, Southern Tire Mart, superó a Goodyear como el recauchutador más grande de América del Norte con base en un crecimiento del 29 % en la producción el año pasado con respecto a 2021. STM ahora opera 32 plantas del sistema Bandag a lo largo de su creciente huella, produciendo 8200 unidades diarias.

Veintiuno de los 55 recauchutadores más grandes de América del Norte son licenciatarios de Bandag, según las clasificaciones de Tire Business. Catorce son franquicias de Michelin MRT, mientras que nueve usan el sistema Goodyear y cuatro usan el proceso CLC de Continental.

Otra empresa que se prepara para el crecimiento de la demanda de recauchutados es Love's Travel Stops & Country Stores, que planea abrir dos plantas de recauchutado más este año para complementar las seis plantas del sistema Oliver Rubber que ya opera.

Las nuevas plantas, una en Brigham City, Utah, y otra cuyo sitio aún se está determinando, impulsarán la capacidad de la empresa para abastecer su creciente red de ubicaciones de Love's Truck Care y Speedco, que asciende a casi 450 ahora con 15 en proyecto este año. .

Se considera que Love's se encuentra entre los 10 recauchutadores de neumáticos para camiones más grandes de América del Norte.

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