Los neumáticos viejos pueden convertirse en un clima

DESHACERSE de los neumáticos viejos ha sido un problema durante mucho tiempo. Cada año, más de mil millones llegan al final del camino. Hasta hace poco, la mayoría se tiraba a los vertederos o se amontonaba en patios de almacenamiento, que ocasionalmente se incendiaban. Las leyes ambientales más estrictas significan que muchos países ahora insisten en que los neumáticos se reciclen. Y lo son, más o menos. Algunos de los métodos pueden ser mejores que deshacerse de ellos, pero no son especialmente ecológicos.

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La recuperación de energía es un método común. Esto implica quemar neumáticos en un incinerador para generar electricidad o como combustible complementario para proporcionar calor a los hornos de cemento y otros procesos industriales. Pero eso produce contaminación que calienta el planeta. Los neumáticos se pueden utilizar enteros o triturados en proyectos de construcción, como la construcción de terraplenes o la reparación de carreteras. Sin embargo, existe la preocupación de que los productos químicos de los neumáticos se filtren y contaminen el suelo.

Algunas empresas, por lo tanto, han comenzado a explorar una idea alternativa agradablemente simétrica. Dado que los neumáticos se fabrican principalmente a partir de hidrocarburos, en principio debería ser posible convertir los neumáticos viejos en combustible con bajas emisiones de carbono que se pueda utilizar para hacer funcionar los vehículos de los que proceden.

Una de las firmas más ambiciosas que persigue la idea es Wastefront, con sede en Oslo, Noruega. A finales de este año, la empresa comenzará a construir una gigantesca planta de reciclaje de neumáticos en Sunderland, en el noreste de Inglaterra. En un par de años, cuando la planta esté en pleno funcionamiento, podrá convertir neumáticos de 8 millones de años en nuevos productos, incluidas unas 25.000 toneladas de un líquido negro pegajoso llamado aceite derivado de neumáticos (TDO).

El proceso funciona deconstruyendo un neumático en sus tres componentes principales. Uno es el acero, que se utiliza para reforzar la estructura de un neumático y que se puede reciclar fácilmente. El segundo es el negro de carbón, una forma de carbón en polvo similar al hollín que se usa para mejorar la durabilidad del neumático. El tercero es de goma. Parte de eso será caucho natural obtenido de la savia de los árboles de caucho. Algunos serán del tipo sintético, que se fabrica en fábricas a partir de petróleo crudo.

Para hacer la deconstrucción, primero se trituran los neumáticos y se retiran los refuerzos de acero. El material restante luego pasa por un proceso llamado pirólisis. Esto implica exponer un material a altas temperaturas en ausencia de aire. Eso hace que el caucho se descomponga en una mezcla de gases de hidrocarburo, que se extraen. Lo que queda es negro de humo puro.

Una vez que el gas extraído se ha enfriado, una parte del mismo se licua en TDO. Los gases restantes, que incluyen el metano, se canalizan de vuelta para quemarlos y alimentar el reactor. Esto, dice Vianney Valès, jefe de Wastefront, crea un sistema de circuito cerrado que evita las emisiones. La producción total del proceso en peso es 40 % TDO, 30 % negro de carbón, 20 % acero y 10 % gas.

El negro de humo se puede reutilizar para fabricar neumáticos nuevos. Eso es de interés para los fabricantes de neumáticos porque ayuda a los esfuerzos para convertirse en carbono neutral. La producción de nuevo negro de carbón requiere la quema parcial de residuos de petróleo pesado o carbón, lo que produce una gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero.

El TDO recuperado es similar al petróleo crudo recién extraído del suelo y es muy adecuado para fabricar diésel. Para hacer eso, Wastefront está trabajando con Vitol, una empresa suiza que es el comerciante de petróleo independiente más grande del mundo y que opera varias refinerías en todo el mundo.

Si bien no es completamente neutro en carbono, el diésel fabricado con TDO produce una reducción del 80-90 % en las emisiones de dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero, en comparación con el combustible convencional. Es probable que el mercado futuro de combustibles más limpios siga siendo sustancial, aunque los vehículos eléctricos están reemplazando constantemente a los que tienen motores de combustión. Los vehículos que funcionan con combustibles fósiles permanecerán en las carreteras durante las próximas décadas, en particular los vehículos comerciales grandes como los camiones, que son más difíciles de electrificar y que son grandes quemadores de diésel. El combustible también será necesario para trenes y barcos. Por lo tanto, cualquier cosa que ayude a limpiar las emisiones generales durante lo que será una larga transición hacia la electrificación del transporte es útil, especialmente si también reduce un enorme problema de desechos. ■

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Este artículo apareció en la sección de ciencia y tecnología de la edición impresa con el título "Combustible de sus ruedas".

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