El voto de prohibición de calentadores de neumáticos de F1 puede noquear a Red Bull

La FIA ha ordenado que la votación final sobre la prohibición de las mantas para calentar neumáticos en la Fórmula Uno se lleve a cabo el 31 de julio de este año o antes. Como parte del impulso de las organizaciones internacionales por el cero neto para 2030, la FIA ha estado presionando para que se eliminen por completo los calentadores de neumáticos de la Fórmula Uno.

Las temperaturas máximas se han reducido lentamente en las últimas dos temporadas de 100 grados centígrados a 70 en la parte delantera y 80 en la parte trasera.

Este año hubo una reducción adicional obligatoria a 50 grados centígrados, aunque se abandonó después de la prueba de neumáticos durante el Gran Premio de EE. UU., donde varios pilotos criticaron el nuevo caucho Pirelli.

Max Verstappen fue una de las voces que más se quejó de los neumáticos precalentados a baja temperatura.

"No fue agradable. Conduje a 50 grados y casi trompeé en el pit lane. También tenía el compuesto más duro, pero creo que hay mucho más", dijo el corredor de Red Bull, y agregó: "Creo que tendrá muchos accidentes, eso ya lo sé".

Si bien Red Bull da su dominio actual del deporte y tiene un gran interés en mantener tantas cosas como sea posible, Lando Norris también cree que los neumáticos no eran seguros.

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"Es algo inseguro más que simplemente no se siente tan bien de conducir", dijo el piloto británico a la prensa reunida.

"Un auto de F1 de la era actual, que está diseñado de manera tan específica con toda la aerodinámica y esas cosas, no está hecho para salir con neumáticos fríos. Una vez que vas a una pista de carreras mucho más fría, o si está un poco húmedo o algo así, todo el mundo va a maniobrar el coche en algún momento.

"Ningún conductor lo quiere, básicamente".

Y Norris está en el clavo. Los neumáticos en la Fórmula Uno son una parte integral de la aerodinámica del auto, algo que el equipo de F1 está aprendiendo este año.

Las temperaturas cambiantes y los circuitos de alta velocidad y baja velocidad juegan con las diferentes fortalezas de los autos, además de Red Bull, cambiando el orden entre Mercedes, Aston Martin, Ferrari y Alpine en el grupo perseguidor.

El jefe de Pirelli, Mario Isola, confirmó que Pirelli "escucharía a los conductores" y desecharía el plan de 50 grados en 2023. Pero el fabricante de neumáticos aún planea deshacerse de las mantas por completo en 2024 y creará nuevos compuestos para compensar el problema de agarre.

"No creo que sea peligroso, pero en Austin, que es un circuito de mucha energía, tuvimos algunos problemas con el calentamiento", explicó Isola después de las sesiones de prueba.

"Después de escuchar a los pilotos, comenzamos a considerar que si Austin es un circuito de alta severidad con muy buenas condiciones climáticas y tenían un problema con el calentamiento, ¿qué sucede en los circuitos callejeros, circuitos de baja severidad con asfalto suave? o en malas condiciones?"

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Pirelli seguía insistiendo en que los equipos fueran menos dependientes de los neumáticos precalentados para 2023 y decidió reducir la cantidad de tiempo que el caucho podía mantenerse caliente durante cada sesión en la pista.

"Si, en lugar de bajar a 50 °C, recortamos una hora [de las tres horas permitidas actualmente a 70 °C] descubrimos que es mucho más eficiente, ahorramos más energía y no creamos ningún problema con el calentamiento.

"Para que los conductores puedan salir y empujar, como lo están haciendo ahora. Por eso decidimos en México probar las mantas a 70°C durante dos horas en lugar de tres".

Si bien los compuestos de los neumáticos han cambiado de 2022 a 2023, ahora es mucho más difícil para los equipos tener la gama completa de neumáticos disponibles para el conductor a una temperatura óptima durante las carreras de F1 de esta temporada.

Nuevamente, esto también podría ser un factor en el cambio de semana en el que los equipos están experimentando problemas con los neumáticos este año.

El desafío para Pirelli de pasar a neumáticos en 2024 que no requieren precalentamiento es monumental, pero podría ser el gran cambio de juego que necesita el campo detrás de Red Bull.

Dado que el conductor tiene que llevar los neumáticos a su temperatura de funcionamiento óptima, que es de alrededor de 120-130 °C, el neumático ahora debe funcionar en un rango de temperatura mucho mayor.

Los neumáticos a temperatura ambiente pueden estar alrededor de 10-20°C a diferencia de sus predecesores precalentados ahora a 70°C.

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El problema es la presión de los neumáticos. A medida que un neumático se calienta, la presión dentro del neumático aumenta. Entonces, para un neumático que va desde 10-20°C hasta

120-130°C hay un aumento de presión significativamente mayor que con el neumático precalentado donde el cambio de temperatura es de alrededor de 50°C.

Como explica Isola, el desafío es "diseñar una nueva construcción y diseñar nuevos compuestos con un rango de trabajo mucho más amplio, porque se necesita agarre desde 20-30°C hasta 120-130°C".

"Tenemos que diseñar neumáticos con compuestos capaces de trabajar a 20 °C y a 120 °C, que es el riesgo.

"El riesgo es que si tienes que encontrar un compromiso, tal vez tengas que sacrificar la fase de calentamiento para que sea más difícil, o tienes que aceptar que en cierto punto sobrecalientas el neumático".

En la actualidad, la presión de los neumáticos desde el precalentamiento hasta la temperatura de funcionamiento aumenta entre 5 y 6 °C. Pero para un neumático que arranca más frío, el aumento de presión se duplicaría y, con la construcción actual del neumático, cambiaría significativamente el perfil del neumático.

"No puedes arrancar con una presión muy baja [digamos 15 °C] porque destrozas el neumático en algunas curvas", explica Isola.

"Debe comenzar con una presión que sea la mínima aceptable para el neumático y luego copiar con el período en el que la presión crece y luego se estabiliza".

Sin embargo, es inevitable que el mayor aumento de presión que experimentarán los neumáticos no precalentados cambiará inevitablemente la huella de la zona de contacto con el asfalto.

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Esto, a su vez, alterará el frente crucial del flujo de aire del automóvil de una manera que los automóviles actuales no están experimentando. Además, como ha demostrado Red Bull, los neumáticos son clave para toda la aerodinámica del automóvil, incluidos los canales de baja presión debajo del piso.

En este caso, un cambio tan grande de neumáticos precalentados a neumáticos a temperatura ambiente podría ennoblecer fácilmente el diseño aerodinámico actual que está creando un coche tan dominante para Red Bull Racing.

El efecto de los nuevos neumáticos Pirelli bien podría tener un efecto tan grande como los cambios en las reglas aerodinámicas de 2022 introducidos por la FIA.

Lewis Hamilton de Mercedes ha sido un detractor al probar el nuevo caucho Pirelli no precalentado a principios de este año.

"He probado los [neumáticos] sin mantas, y va a haber un incidente en algún momento. Entonces, por un factor de seguridad, creo que es una decisión equivocada", dijo Hamilton.

La votación de julio requerirá una mayoría simple del equipo, lo que en realidad significa que 5 de 10 deben votar a favor de la nueva goma Pirelli.

Dada la distancia que Mercedes y el resto están detrás de Red Bull, no hay otra esperanza en el horizonte antes de que lleguen las nuevas unidades de potencia en 2026 de que cualquier equipo pueda cerrar esa brecha con Red Bull durante las próximas dos temporadas sin un gran cambio de regulación, que prohibir los calentadores de neumáticos puede serlo.

Y así, Lewis Hamilton puede cambiar su tono en las próximas semanas cuando se le pregunte sobre los nuevos neumáticos Pirelli que Mercedes y Ferrari han probado durante dos días esta semana en Barcelona.

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— Fórmula 1 (@F1) 7 de junio de 2023